ကုိေအာင္၊ ႐ုိးမေရဒီယုိမဂၢဇင္း

ဒီတပါတ္မွာေတာ့ ျမန္မာႏိုင္ငံရဲ့ အေနာက္ဘက္အစြန္ဆံုး ေဒသျဖစ္တဲ့ ေမာင္ေတာေဒသမွာရွိတဲ႔ ေမယု ေတာင္တန္းေပၚက ေပ်ာက္ကြယ္သြားတဲ့ မီးရထားလမ္းတခုရဲ့ အေၾကာင္းကို ရထားလမ္း ႏွစ္တရာျပည့္ အထိမ္းအမွတ္ အေနနဲ႔ တင္ဆက္ေပးသြားမွာပါ။

စစ္ေတြၿမိဳ႕ကေန ဘူးသီးေတာင္နဲ႔ ေမာင္ေတာကို သြားလာဖို႔ဆိုရင္ ဒီေန႔အခ်ိန္အထိ ေရလမ္းခရီးကို အားထားေနရဆဲပါ။ စစ္ေတြၿမိဳ႕ကေန မိုင္ ၈၀ အကြာအေ၀းရွိတဲ ဘူးသီးေတာင္ၿမိဳ႕ကို သေဘၤာနဲ႔ လာေရာက္ၿပီးမွ ကားလမ္းကတစ္ဆင့္ ေမာင္ေတာၿမိဳ႕ကို သြားေရာက္ႏိုင္ပါတယ္။

အခုအခ်ိန္မွာ ရေသ့ေတာင္ ဘူးသီးေတာင္လမ္းကေန လာေရာက္ႏိုင္သလို အငူေမာ္ျမစ္ကို ဇက္နဲ႔ ျဖတ္ကူးၿပီး ေမာင္ေတာၿမိဳ႕ကို လာေရာက္ႏိုင္ေပမယ့္ ခရီးၾကမ္းတမ္း ခက္ခဲေနေသးတဲ့အတြက္ ေရလမ္းခရီးကေတာ့ လူအမ်ားဆံုး အသံုးျပဳတဲ့ ခရီးလမ္း ျဖစ္ေနပါေသးတယ္။

ဘူးသီးေတာင္ၿမိဳ႕ကို သေဘၤာဆိုက္ေရာက္လို႔ ကုန္းေပၚကိုတက္ၿပီဆိုတာနဲ႔ ေတြ႔တဲ႔ ရပ္ကြက္ကို အမ်ားစု ကေတာ့ သေဘၤာဆိပ္လို႔ အလြယ္တကူေခၚၾကေပမယ့္ တကယ္ ျပန္တမ္း၀င္ နာမည္ကေတာ့ မီးရထားဆိပ္ လို႔ အမည္တြင္ေနပါတယ္။ ဘာေၾကာင့္ သေဘၤာေတြဆိုက္ကပ္တဲ့ ေနရာကို မီးရထားဆိပ္ လို႔ ေခၚရတာလဲဆိုတာ စိတ္၀င္စားစရာ ေကာင္းေနပါတယ္။

“တခ်ိန္က အဂၤလိပ္ေတြ ျမန္မာႏိုင္ငံကို အုပ္ခ်ဳပ္တဲ့အခ်ိန္တုန္းက အိ္ႏၵိယကလာတဲ့ မီးရထားေတြ ဒီ ဘူးသီးေတာင္မီးရထားဆိပ္မွာ ဆိုက္ကပ္ခဲ့တဲ့အတြက္ မီးရထားဆိပ္ရပ္ကြက္လို႔ ျဖစ္လာပါတယ္။” လို႔ မီးရထားဆိပ္ရပ္ကြက္ အုပ္ခ်ဳပ္ေရးမႉး ဦးေအးေမာင္က ရွင္းျပပါတယ္။

ဘယ္အခ်ိန္ကာလက ဘယ္အခ်ိန္ကာလအထိ မီးရထားေတြ ေျပးဆြဲခဲ့တာလဲ၊ အခု အဲ့ဒီ မီးရထားလမ္းက ဘယ္လိုေပ်ာက္ကြယ္သြားလဲ၊ မီးရထားလမ္း ရွိခဲ့ဖူးတဲ့ အေထာက္အထားေတြ ဘယ္မွာလဲ၊ ဘယ္အရာေတြလဲ၊ စတဲ့အေၾကာင္းအရာေတြကို ဘူးသီးေတာင္ ေမာင္ေတာက ေဒသခံေတြကို ေမးျမန္းတင္ဆက္ေပးမွာပါ။

ဘူးသီးေတာင္ ေမာင္ေတာ ၿမိဳ႕ႏွစ္ခုဆက္သြယ္ဖို႔အတြက္ တခုတည္းေသာ ဆက္သြယ္ေရးလမ္းေၾကာင္းအျဖစ္ ကားလမ္းကိုပဲ အသံုးျပဳေနရၿပီး ၁၆ မိုင္အရွည္ရွိတဲ့ လမ္းဟာ ယခင္က မီးရထားလမ္းတခုျဖစ္ခဲ့ပါတယ္။

တရားလႊတ္ေတာ္ေရွ႕ေန တေယာက္လဲျဖစ္ၿပီး ၿမိဳ႕မိၿမိဳ႕ဖတစ္ေယာက္လဲျဖစ္တဲ့ အသက္ ၆၆ ႏွစ္အရြယ္ ဦးေအာင္ေက်ာ္ၫြန္႔ဟာ ေမာင္ေတာၿမိဳ႕ဇာတိျဖစ္ၿပီး ယခုအခ်ိန္အထိ ေမာင္ေတာၿမိဳ႕မွာပဲ ေနထိုင္ပါတယ္။ သူ သိရွိထားတဲ့ မီးရထားလမ္းအေၾကာင္းကို အခုလိုေျပာျပပါတယ္။

“ဘူးသီးေတာင္ ေမာင္ေတာသြားတဲ့လမ္းကေတာ့ ကတၱရာလမ္းျဖစ္ေနၿပီ၊ အဲ့ဒီခြဆံုကေနၿပီးေတာ့ ေရႊဇား တံတားအထိ ေက်ာက္လံုးႀကီးေတြ၊ အဲ့ဒါ ရထားလမ္းလုပ္ခဲ့တာ။ အဲ့ဒီတံတားရဲ့ တဖက္ကိုလည္း ေက်ာက္လံုးႀကီးေတြ၊ အဲ့ဒီေက်ာက္လံုးႀကီးေတြက ဘယ္အထိေရာက္လဲဆိုရင္ ဟို ကညင္ေခ်ာင္းအထိ ေရာက္သြားတယ္။ အဲ့ဒီ ကညင္ေခ်ာင္းဟာ ရထားလမ္းအစလို႔ ေျပာတယ္။ အဲ့ဒီတံတားဟာ ရထားျဖတ္တဲ့ တံတား။ ဘူတာအစက ကညင္ေခ်ာင္းမွာ ဘူတာစတယ္။ အဲ့ဒီကသြားၿပီးေတာ့ ဘူးသီးေတာင္ ေမာင္ေတာ ကတၱရာလမ္းျဖစ္ေနတဲ့ လမ္းတေလွ်ာက္ဟာ ရထားလမ္းပဲ။”

ဒီမီးရထားလမ္းကို တည္ေဆာက္ဖို႔အတြက္ အာရကန္ ဖေလာ္တီလာ ကုမၸဏီက မာတင္ကုမၸဏီကို လုပ္ငန္း အပ္ႏွံခဲ့ၿပီး ၁၉၁၆ ခုႏွစ္မွာ စတင္ေဖာက္လုပ္ခဲ့တာပါ။ ၁၉၁၈ခုႏွစ္မွာ ေဖာက္လုပ္ၿပီးစီးခဲ့ၿပီး ၁၉၂၆ခုႏွစ္အထိ မီးရထားေျပးဆြဲခဲ့တယ္လို႔ ေမယုေဒသအေၾကာင္း ေလ့လာၿပီး ေဆာင္းပါးေတြ ေရးေနတဲ့ ဆရာဦးလွျဖဴသန္းက ေျပာပါတယ္။

“ကညင္ေခ်ာင္းကေန ဘူးသီးေတာင္အထိကို မီးရထားလမ္းေဖာက္ပါတယ္။ မွတ္တမ္း မွတ္ရာအရ ၁၉၁၈ မာတင္အင္ကုမၸဏီ ဆိုၿပီး မွတ္ထားပါတယ္။ အဲ့ဒီအခ်ိန္ကလည္း မီးရထားလမ္းကုမၸဏီက အ႐ံႉး ေပၚပါတယ္။ အဓိကမီးရထားလမ္းျဖတ္တဲ့ ေရႊဇားတံတားဟာ ၁၉၂၆ ေလမုန္တိုင္းမွာ ပ်က္သြားတယ္လို႔ ယူဆတယ္။ အဲ့ဒီအခ်ိန္ကတည္းက ဘူးသီးေတာင္ ေမာင္ေတာ ဘယ္လို အဆက္အသြယ္ျဖစ္သလဲဆိုေတာ့ စစ္ေတြကို ရခိုင္ျပည္နယ္ကို ၀င္ေပါက္သည္ ေမာင္ေတာ ေမာင္ေတာက ဘူးသီးေတာင္၊ အဲ့ဒီ၀င္ေပါက္ ေမာင္ေတာနဲ႔ ဘူးသီးေတာင္သည္ ညီအကိုၿမိဳ႕လို ျဖစ္ေနတဲ့အတြက္ ဘူးသီးေတာင္ေမာင္ေတာ ျဖစ္ေနတယ္။”

ဆရာဦးေအာင္ေက်ာ္ၫြန္႔ကလဲ သူေလ့လာသိရွိထားတဲ့ မီးရထားလမ္းအေၾကာင္း အခုလိုရွင္းျပပါတယ္။

“သူတို႔လုပ္တဲ့ ရည္ရြယ္ခ်က္က အဲ့ဒီကေန ဆက္သြားရင္ ဘယ္ထိေရာက္မလဲဆိုေတာ့ ေတာင္ၿပိဳထိ ေရာက္သြားမယ္။ အခုေတာင္ၿပိဳ ၿငိမ္းခ်မ္းေရးတံထားထိ ေရာက္သြားမယ္။ အဲ့ဒီက တံတားထိုးရင္ ဘဂၤလား ေဒ့ရွ္က ေန အိႏၵိယအထိေရာက္မယ္။ အဂၤလိပ္အစိုးရက ျမန္မာႏိုင္ငံနဲ႔ အိႏၵိယကိုပါ အုပ္ခ်ဳပ္ခဲ့တာ။ အိႏၵိယ ေရာက္ရင္ ကမၻာႀကီးကိုပါ ပတ္သြားႏိုင္တဲ့လမ္းျဖစ္သြားမယ္။”

ဒီမီးရထားကို ေမာင္ေတာကေန ဘူးသီးေတာင္အထိ ေျပးဆြဲေပးခဲ့ေပမယ့္ စီးသူမရွိတဲ့အတြက္ မီးရထား ကုမၸဏီက အ႐ံႉးေပၚခဲ့ၿပီး ရထားေျပးဆဲြမႈကိုလည္း ရပ္တန္႔ခဲ့ရပါတယ္။

“၁၆မိုင္ဆိုတဲ့ခရီးက လမ္းေလွ်ာက္ရင္ ေလးနာရီေတာင္မၾကာဘူး။ အဲ့ေလာက္ခရီး လမ္းေလွ်ာက္တာ ေလာက္က အေပ်ာ့ပဲေပါ့။ အၿမဲတမ္း လမ္းေလွ်ာက္ေနၾကတဲ့လူေတြ။ ႏြားလွည္းနဲ႔သြားရင္လဲ အဲ့ေလာက္မၾကာ၊ ေျခလ်င္သြားရင္လဲ သိပ္ၾကာတဲ့ခရီးမဟုတ္ေတာ့ တမတ္ေပးၿပီး ရထားမစီးဘူး။ တမတ္ဆိုတဲ့ ပိုက္ဆံဟာ မိသားစု သံုး ေလးေယာက္ ရွိတဲ့ အိမ္တအိမ္ရဲ့ တေန႔စာဖူလံႈတယ္။ တမတ္ရဖို႔ တေန႔စာ ႐ုန္းကန္ရတာ လြယ္တာမဟုတ္ဘူး။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ ဘူးသီးေတာင္ေမာင္ေတာကို တမတ္ေပးၿပီး ရထားမစီးၾကဘူး။ ခရီးသြားလာတဲ့ အလုပ္ကလဲ မရွိတဲ့အတြက္ ကုမၸဏီအ႐ံႉးေပၚၿပီး ပိတ္လိုက္ရတယ္လို႔ သိရတယ္။”

မီးရထားေျပးဆြဲတာ ရပ္တန္႔သြားခဲ့ေပမယ့္ မီးရထားလမ္းကေတာ့ ဆက္ၿပီး ရွိေနခဲ့ပါတယ္။ ၁၉၂၈မွာ မီးရထား သံလမ္းနဲ႔ ဇလီဖားတံုးေတြကို ကုမၸဏီက ျပန္လည္ျဖဳတ္သိမ္းခဲ့ပါတယ္။ အဲဒီေနာက္ ဒီ မီးရထားလမ္း ေဖာက္ခဲ့တဲ့ လမ္းအူေၾကာင္းအတိုင္းပဲ ကားလမ္းအျဖစ္အသံုးျပဳခဲ့ၿပီး ၁၉၆၈ ခုႏွစ္ေရာက္မွ ကတၱရာလမ္း ျဖစ္ခဲ့တာပါ။ ေနာက္ပိုင္းမွာ တခ်ိန္က မီးရထား ေျပးဆြဲခဲ့တယ္ဆိုတဲ့ အေထာက္အထားေတြလဲ ေပ်ာက္ကြယ္စ ျပဳလာခဲ့ပါတယ္။ အထင္ကရ ရွိခဲ့တဲ့ သံလမ္းေဟာင္းေတြ တံတားေဟာင္းေတြလည္း စီမံအုပ္ခ်ဳပ္သူ တခ်ိဳ႕က ျဖဳတ္ယူပစ္ခဲ့တဲ့အတြက္ လြန္ခဲ့တဲ့ ႏွစ္ႏွစ္ဆယ္အတြင္း လံုး၀နီးပါး ေပ်ာက္ကြယ္သြားခဲ့ပါတယ္။

“က ႀကီးေကာက္ ေကြ႔မွာလည္း မီးရထားသြားခဲ့တဲ့ အုတ္ေဘာင္တန္း အခုထိ ရွိပါေသးတယ္။ တံတားကို ေထာက္လွမ္းေရးေခတ္၊ စစ္အစိုးရေခတ္က ဖ်က္ပစ္လိုက္လို႔ ပ်က္စီးသြားခဲ့ရတယ္။ ဒါေပမယ့္ ေဘာင္တန္းကေတာ့ ဒီေန႔ထိ ထင္ထင္ရွားရွား က်န္ေနပါေသးတယ္။”

အထင္ကရ က်န္ရွိေနတဲ့ အေထာက္အထားကေတာ့ ဘူးသီးေတာင္ၿမိဳ႕နယ္ထဲမွာ တည္ရွိေနတဲ့ လႈိင္ ေခါင္းႀကီးနဲ႔ လႈိင္ေခါင္းငယ္တို႔ပဲျဖစ္ပါတယ္။ ဒီလႈိင္ေခါင္းေတြကိုလည္း မာတင္အင္ကုမၸဏီကပဲ တည္ေဆာက္ ခဲ့တာပါ။

မီးရထားလမ္းက ကားလမ္းျဖစ္လာတဲ့အခါမွာေတာ့ အတြင္းက ကားေတြျဖတ္သြားဖို႔ အသံုးျပဳခဲ့ၾကပါတယ္။ ဘူးသီးေတာင္ ေမာင္ေတာလမ္းေပၚမွာ ႏွစ္ဆယ့္ငါးႏွစ္ေက်ာ္ ယာဥ္မ်ိဳးစံုေမာင္းႏွင္ခဲ့ဖူးတဲ့ ဦးလွမိုးက သူ႔ရဲ့ အေတြ႔အႀကံဳကို ခုလို ေျပာျပပါတယ္။

“အရင္တုန္းကဆို လႈိင္ေခါင္းႀကီးက ေျမအညီေပါ့။ ၁၉၉၅ ခုႏွစ္မွာ သူတို႔က အထဲက ကတၱရာလမ္းကို ကြန္ကရစ္တုံး ထည့္မယ္ဆိုၿပီးေတာ့ ခင္းလိုက္တာ။ အဲ့ဒီကစၿပီး ပ်က္တာ။ လမ္းကို လယ္ဗယ္ (ေရခ်ိန္ညီ) မခ်ႏိုင္ဘူးေလ။ အေပၚက ေရက်တယ္။ အျမင့္ ၆ လက္မ၊ ၁၀ ေပေလာက္ အျပားႀကီးေတြ၊ အဲ့တုန္းကခင္းတာ ကၽြန္ေတာ္ ကိုယ္တိုင္ပါတယ္။ ေနာက္ဆံုး ေရနဲ႔က်ေတာ့ မခံေတာ့ဘူး။ ေနာက္ဆံုး လႈိင္ဂူႀကီးလမ္းက ပ်က္ၿပီးေတာ့ ဒီဘက္ ေတာင္ေက်ာ္လမ္း လႊဲပစ္လိုက္ရတဲ့ အဆင့္ေရာက္သြားတယ္”

ရာသီဥတုဒါဏ္ေတြေၾကာင့္ ပ်က္စီးမႈျဖစ္လာတဲ့အျပင္ ဒီလႈိင္ေခါင္းေတြထဲကေန ေခတ္အလိုက္ တိုးတက္လာတဲ့ ယာဥ္ ယႏၲယားေတြ ျဖတ္သန္းလို႔ မရတဲ့အတြက္ အသံုးမျပဳေတာ့ပဲ ေဆာက္လုပ္ေရး ၀န္ႀကီးဌာနက ေရွာင္ကြင္းလမ္းေတြ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ရပါတယ္။ လႈိင္ဂူေတြထဲကေန ျဖတ္သန္းသြားလာတာကို ကန္႔သတ္ တားျမစ္ထားတာ မရွိေပမယ့္ အခုအခ်ိန္မွာ လႈိင္ဂူႀကီးအထဲက ျဖတ္သန္းသြားလာတာ မရွိေတာ့ပါဘူး။ လႈိင္ဂူငယ္ ထဲကေတာ့ ယာဥ္ငယ္ေတြ ျဖတ္သန္းသြားလာေနၾကပါေသးတယ္။

“ေနာက္ၿပီး လႈိင္ေခါင္းႀကီးက အရင္ကဆို ႏွစ္တိုင္း ေတာင္ၿပိဳရင္ ပိတ္တယ္။ အဲ့့ဒါေၾကာင့္ ေရွာင္ကြင္း လမ္း လုပ္တယ္။ ေရွာင္ကြင္းလမ္းလုပ္လိုက္တဲ့အတြက္ တင့္ကားျဖစ္ျဖစ္ ကားႀကီးျဖစ္ျဖစ္ သြားႏိုင္တယ္။ အဲ့ဒီေတာ့ တျခားကားေတြသြားလို႔မရဘူးလားဆိုေတာ့ ကားငယ္ေတြေတာ့ သြားႏိုင္ေသးတယ္။ လိႈင္ေခါင္းႀကီးကို ဘာလုပ္မလဲဆိုေတာ့ သမိုင္းျပတိုက္အေနနဲပဲ ထားရေတာ့မယ္။”

လႈိင္ေခါင္းႀကီးဟာ ေပအရွည္ ၆၅၈ ေပရွိၿပီး၊ ၁၂ေပခြဲအက်ယ္၊ အျမင့္ ၁၁ ေပခြဲ ရွိပါတယ္။ လႈိင္ေခါင္း အငယ္ကေတာ့ ေပအရွည္ ၉၈ ေပ၊ အက်ယ္နဲ႔ အျမင့္ကေတာ့ ေတာင္ေခါင္းႀကီးနဲ႔ အတူတူပဲျဖစ္ပါတယ္။

“လႈိင္ေခါင္းႀကီးလုပ္ဖို႔အတြက္ လႈိဏ္ေခါင္းငယ္က နမူနာပံုစံပဲ။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ လႈိင္ေခါင္းငယ္မွာ နဲနဲ ေကြ႔ထားတာက တမင္ေကြ႔ထားတာ။ အမွန္တကယ္ဆို အဲ့ဒီေနရာမွာ အဲ့လို ေကြ႔ထားစရာေတာင္ မလိုဘူး။”

ေဒသတခုရဲ့ သမိုင္းအေထာက္အထား၊ လမ္းတခု တဆင့္ၿပီးတဆင့္ ျဖစ္ေပၚေျပာင္းလဲလာျခင္းရဲ့ မွတ္တမ္း သက္ေသ၊ လြန္ခဲ့တဲ့ ႏွစ္တရာက ေဆာက္လုပ္ေရး အင္ဂ်င္နီယာပညာကို ေလ့လာဖို႔အတြက္ စံနမူနာ အေနနဲ႔ေတာ့ ဒီ လႈိင္ေခါင္းေတြက က်န္ရွိေနဦးမွာပါ။ ခ႐ိုင္အင္ဂ်င္နီယာ ဦးေဇာ္မင္းကေတာ့ လႈိင္ေခါင္းေတြ ဘယ္လို တည္ေဆာက္သလဲဆိုတာ အင္ဂ်င္နီယာပညာနဲ႔ အခုလိုသံုးသပ္ျပထားပါတယ္။

“ဒီေကာင္က စက္၀ိုင္း၊ စက္၀ိုင္းဆိုတာ ေလးခုပိုင္းျဖတ္ အားလံုး ေထာင့္မွန္က်တယ္။ ေထာင့္မွန္ က်တဲ့အတြက္ ဖိအားေတြက ေဘးကိုေဆာင္တယ္။ ေအာက္ကို ခြဲထြက္သြားတယ္။ ဖိအားေတြက ေစာင္းၿပီး ေဘးကိုပဲထြက္သြားတယ္။ အဲ့ဒီေတာ့ ဒီဟာက ဒီတိုင္းပဲ ရွိေနေတာ့မွာ။”

အခုအခ်ိန္မွာ လမ္းအဆင့္ျမႇင့္တင္တာ တံတား ေရျပြန္ေတြ အသစ္တည္ေဆာက္တာေတြေၾကာင့္  ဆက္သြယ္ေရး ပိုေကာင္းလာေပမယ့္ ကားလမ္းတျဖစ္လဲ မီးရထားလမ္းေဟာင္းမွာ စိတ္၀င္စားစရာ အျဖစ္ အပ်က္ေတြ၊ ေခတ္ေဟာင္းကို ျပန္ေျပာင္း သတိရစရာ အျဖစ္အပ်က္ေတြကေတာ့ ေဒသခံေတြရဲ့ ရင္ထဲမွာ က်န္ေနဆဲပါ။ ဦးေအာင္ေက်ာ္ညြန္႔က သူငယ္ငယ္က သြားခဲ့ဖူးတဲ့ လမ္းရဲ့အေၾကာင္းကို သတိတရနဲ႔ ေျပာျပပါေသးတယ္။

“တို႔ငယ္ငယ္တုန္းက ခ်က္ဗလက္ကားေတြရွိတယ္၊ ဂ်စ္ကားေတြရွိတယ္၊ ဒါေပမယ့္ ဂ်စ္ကားေတြက စင္းလံုးငွားၿပီး သြားရတာျဖစ္တဲ့အတြက္ သိပ္မသံုးၾကဘူး။ တို႔ငယ္ငယ္တုန္းက ပထမဆံုး စၿပီး ခရီးသြားဖူးတာ ၁၉၆၇ ခုႏွစ္က၊ အဲ့ဒီတုန္းက ခ်က္ဗလက္ကားေတြ ဒီလမ္းေပၚမွာ ေျပးတဲ့အခ်ိန္ လြန္ေအာင္ ၾကာလွ တနာရီပဲ ၾကာတယ္။ အခုေခတ္ ပရာဒို တစီးနဲ႔ ဒီလမ္းေပၚသြားရင္ မိနစ္ေလးဆယ္ၾကာတယ္။ အဲ့ဒီေတာ့ သိပ္ၿပီး ထူးမျခားနားတဲ့ အေျခအေနပဲ။ တကယ္တမ္းေျပာရရင္ ငါတို႔ ငယ္ငယ္က ကတၱရာလမ္းဟာ အခုရွိတဲ့ ကတၱရာ လမ္းထက္ အဆေပါင္းမ်ားစြာ သာလြန္တယ္လို႔ ေျပာလို႔ရတယ္။”

ဦးလွမိုးကလဲ လမ္းေပၚမွာ ႀကံဳရတဲ့ ကားဆရာတေယာက္ရဲ့ အခက္အခဲေတြ၊ မွတ္မွတ္ရရ ရွိေနတဲ့ အေတြ႔ အႀကံဳေတြကို အခုလို ေျပာပါတယ္။

“မွတ္မွတ္ရရ ျဖစ္တာကေတာ့ တံတားမေကာင္းလို႔ တံတားေပၚ စလစ္ျဖစ္တာပဲ။ တံတားေတြက အခက္အခဲရွိတယ္ေလ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ဌာနက ကားနဲ႔ တိုက္တာတို႔၊ အဲ့ဒါမ်ိဳး ျဖစ္ခဲ့ဖူးတယ္။ ေျခာက္မိုင္ တံတားမွာ။ သူ၀င္ ကိုယ္၀င္၀င္ေတာ့ ဘရိတ္က မမိဘူး၊ မမိေတာ့ ကၽြန္ေတာ့္ကားကို တိုက္ပစ္လိုက္ေရာ။ အဲ့ဒါမ်ိဳးေတြရွိတယ္။ အခက္အခဲကေတာ့ ရွိပါတယ္။ ဘူးသီးေတာင္ ေမာင္ေတာလမ္းမွာ။ အခုမွသာ အဆင္ေျပ သြားတာ အရင္က ေတာင္ၿပိဳၿပီဆိုရင္ ဟိုဘက္နဲ႔ ဒီဘက္နဲ႔ ကုန္ထမ္းေျပာင္းရတာတို႔ ကား ေျပာင္းေပးရတာတို႔ ျဖစ္ခဲ့ဖူးတယ္။ အခုကေတာ့ ျဖစ္တယ္ဆိုရင္ တနာရီ ႏွစ္နာရီအတြင္း လာၿပီး သယ္သြားတာပဲ။”

လြန္ခဲ့တဲ့ ႏွစ္တရာက အထင္ကရျဖစ္ခဲ့တဲ့ မီးရထားလမ္းႀကီးကေတာ့ ေမယုေတာင္တန္းေပၚက မထင္မရွား ေပ်ာက္ကြယ္သြားခဲ့ပါၿပီ။ မီးရထားလမ္း တည္ရွိခဲ့တဲ့ အေထာက္အထားေတြ အထင္အရွား က်န္ရွိေနေသးတဲ့ လႈိင္ေခါင္းေတြကိုေတာ့ ေဒသခံေတြက ဆက္လက္တည္ရွိေနေစခ်င္ၾကပါတယ္။ တည္ေနဦးမယ္လို႔လဲ ေမွ်ာ္လင့္ေနၾကပါေသးတယ္။

 3,983 total views,  2 views today